Alors que la Chine et le Japon accélèrent leurs programmes de trains à sustentation magnétique, les experts européens s'interrogent : cette technologie de rupture, capable de faire léviter des rames au-dessus des rails, est-elle vraiment promise à un avenir global ? Pour plusieurs spécialistes du secteur, les obstacles financiers et techniques rendent un déploiement à grande échelle quasi impossible hors d'Asie.
Une technologie qui vieillit mais s'accélère en Asie
Le principe du Maglev n'est pas nouveau : mis au point dans les années 1960-1970, il repose sur la supraconductivité. Des aimants supraconducteurs et des électroaimants disposés sur les voies créent une lévitation de 10 centimètres au-dessus des rails, éliminant les frottements mécaniques. Les vitesses théoriques commerciales dépassent les 400-500 km/h.
Aujourd'hui, deux pays incarnent l'ambition de cette technologie. La Chine exploite depuis 2004 une ligne commerciale entre le centre-ville de Shanghai et son aéroport, à 431 km/h, et multiplie les essais avec des prototypes atteignant des records d'accélération et de vitesse, jusqu'à 800 km/h. Le Japon, de son côté, vient d'approuver le financement du Chuo Shinkansen : 60 milliards d'euros pour relier Tokyo à Osaka à 500 km/h.
Des coûts qui dépassent largement les standards européens
Pour Arthur Rudent, senior manager chez Colombus Consulting, le premier frein est économique. « Le coût au kilomètre est deux à quatre fois plus important qu'une ligne à grande vitesse classique », souligne-t-il. Au Japon, l'écart serait encore plus marqué : jusqu'à six fois le prix d'une ligne traditionnelle.
La raison ? Le Maglev exige des infrastructures entièrement nouvelles, avec des tracés les plus rectilignes possible. « La tolérance aux courbes est très faible, ce qui implique la nécessité de percer de nombreux tunnels », explique l'expert. Des tunnels qui font exploser la note.
À cela s'ajoute l'impossibilité de s'interconnecter aux réseaux ferrés existants. Là où un TGV peut emprunter des voies conventionnelles pour atteindre les gares centrales, un Maglev reste cantonné à ses propres voies sur l'ensemble du parcours. « Les gares seront loin des centres-villes, loin du consommateur », résume Arthur Rudent.
Une consommation énergétique qui freine la massification
Deuxième obstacle majeur : l'énergie. Au-delà de 400 km/h, un train Maglev consomme quatre à cinq fois plus qu'un TGV classique. Et la contrainte s'intensifie avec la fréquence. « C'est l'infrastructure qui porte la traction. Pour augmenter la capacité, il faut multiplier les sous-stations électriques sur le réseau, ce qui fait exploser les coûts d'exploitation », détaille l'expert.
Autre point d'interrogation : le confort des passagers. La Chine a présenté un prototype capable d'atteindre 800 km/h en 5 secondes et de décélérer aussi rapidement, faisant subir aux voyageurs une force de 4G, soit quatre fois leur poids. « Cela reste à démontrer à l'usage », tempère Arthur Rudent.
Une pertinence limitée à certains contextes géographiques
Face à ces constats, David Goeres, directeur des projets TGV M à la SNCF, reste confiant dans le modèle classique : « Le Maglev n'a pas encore trouvé de modèle économique viable pour un développement à grande échelle. Le train à grande vitesse a encore de beaux jours devant lui. »
Pour autant, la technologie n'est pas condamnée. « On peut imaginer des cas où le Maglev sera pertinent, sur de très longues distances dans des déserts pour relier deux territoires », reconnaît Arthur Rudent. La Chine communique beaucoup sur ses prototypes, mais son unique tronçon commercial reste modeste, et plusieurs projets d'extension ont été abandonnés au profit de lignes classiques. Du soft power, peut-être, davantage qu'une révolution en marche.