Les chauffeurs de taxi desservant l'aéroport Montréal-Trudeau ont récemment intensifié leur mobilisation pour réclamer des conditions de travail décentes. Ce mouvement souligne la persistance d'une précarité structurelle dans une industrie où les travailleurs peinent à dégager un revenu viable face à des monopoles dominants.
Une précarité héritée du passé
Le métier de chauffeur de taxi à Montréal est historiquement marqué par une instabilité financière chronique. Selon le sociologue Jean-Philippe Warren, auteur d'une étude sur le sujet, la profession est souvent perçue comme une « poubelle de l'emploi ». Aujourd'hui, les chauffeurs font face à des charges opérationnelles lourdes — achat ou location de véhicule, entretien, carburant et assurances — auxquelles s'ajoutent des cotisations aéroportuaires s'élevant à 195 dollars par semaine. Ces coûts, combinés à l'absence d'avantages sociaux et de congés payés, placent de nombreux travailleurs sous le seuil du salaire minimum.
Le poids des monopoles sur le terrain
La grogne actuelle est alimentée par l'instauration, en mai 2025, d'un monopole accordé à l'entreprise Taxelco pour le transport des voyageurs à l'aéroport. Cette situation fait écho aux tensions des années 1960, lorsque les chauffeurs luttaient contre l'hégémonie de la compagnie Murray Hill. À l'époque, cette entreprise contrôlait non seulement l'accès à l'aéroport de Dorval, mais également les stations devant les hôtels de luxe, créant une fracture sociale profonde entre les chauffeurs francophones précaires et une élite économique prospère.
De la revendication à la radicalisation
L'histoire du taxi à Montréal a été ponctuée de phases de radicalisation extrême. Entre 1967 et 1970, le Mouvement de libération du taxi (MLT) a orchestré des manifestations violentes, des sabotages et des affrontements directs, incluant des attentats à la bombe et des échanges de tirs, pour contester le monopole de Murray Hill. Cette période de troubles, marquée par une forte polarisation sociale, avait contraint le gouvernement de l'époque à légiférer pour briser le monopole. Cependant, les experts soulignent que ces victoires sont souvent restées éphémères.
Un écosystème déséquilibré
Au-delà des enjeux aéroportuaires, la structure même de l'industrie profite davantage aux acteurs périphériques qu'aux chauffeurs eux-mêmes. Vendeurs de véhicules, compagnies pétrolières, assureurs et gestionnaires de flottes captent une part significative de la valeur générée. Malgré l'âge d'or des années 1990 et l'arrivée ultérieure des plateformes numériques, le chauffeur demeure, selon les observateurs, le maillon le plus vulnérable d'un système où l'individualisme des travailleurs entrave régulièrement la construction d'une défense collective durable.