La compagnie ferroviaire nationale espagnole, Renfe, traverse une période financière délicate avec un déficit net de 111 millions d'euros enregistré au premier semestre 2026. Cette contre-performance, en hausse de 36 % sur un an, souligne les limites du modèle de libéralisation ferroviaire dans un contexte où la baisse de fréquentation et les incidents techniques pèsent lourdement sur l'opérateur historique.
Des obstacles opérationnels majeurs
La chute de 13,1 % du trafic voyageurs sur les lignes à grande vitesse espagnoles s'explique en partie par une série d'incidents infrastructurels et techniques. La fermeture prolongée des liaisons entre Madrid et l'Andalousie, suite à l'accident d'Adamuz, ainsi que les perturbations sur la ligne de Malaga après l'effondrement d'un mur, ont durablement affecté la confiance des usagers. À cela s'ajoutent les déboires techniques du nouveau train à grande vitesse Avril, dont le retrait partiel du service a contraint la compagnie à limiter les vitesses sur le corridor de Barcelone, réduisant ainsi l'attractivité de l'offre.
Le paradoxe de la concurrence
Si l'ouverture du marché ferroviaire est souvent présentée comme un levier de croissance, les résultats en Espagne et en Italie nuancent ce constat. Contrairement à la France, où le trafic progresse, le marché espagnol stagne depuis 2025. La multiplication des acteurs, incluant Ouigo Espagne et Iryo, a certes favorisé une baisse des prix pour les consommateurs, mais elle a également érodé les marges des opérateurs. La Renfe, qui générait des bénéfices par le passé, se retrouve désormais en difficulté, tout comme les nouveaux entrants qui peinent à atteindre la rentabilité malgré une hausse de leurs revenus.
Un modèle économique sous tension
Le ministre espagnol des Transports, Oscar Puente, a ouvertement critiqué les effets de cette libéralisation. Selon lui, le passage d'un monopole rentable à un marché fragmenté où trois entreprises cumulent des pertes importantes fragilise le financement des services publics. Auparavant, les bénéfices de l'opérateur historique permettaient de subventionner des lignes déficitaires ; aujourd'hui, ce financement repose davantage sur les fonds publics. Cette situation soulève des questions sur la viabilité à long terme d'une guerre des prix agressive dans un secteur où les coûts d'exploitation restent élevés et les marges de manœuvre financières de plus en plus réduites pour les acteurs historiques.