Airbus maintient le cap sur ses livraisons malgré les tensions avec Pratt & Whitney, tout en préparant l'après-A320neo. Le directeur général Guillaume Faury confirme, dans un entretien exclusif à la presse quotidienne régionale, que l'objectif annuel de 870 appareils pour 2026 reste d'actualité. Il annonce par ailleurs le lancement du programme successeur de l'A320neo à l'horizon 2030, pour une mise en service attendue dans la seconde moitié de la prochaine décennie.
Un accord trouvé avec Pratt & Whitney sur les moteurs 2026-2027
Le motoriste franco-américain Pratt & Whitney avait réduit ses livraisons de moteurs au profit d'appareils déjà en service mais immobilisés. Airbus est finalement parvenu à un accord sur les volumes attendus en 2026 et au-delà. Un différend commercial demeure sur les moteurs promis et non livrés cette année, qu'Airbus tente de régler à l'amiable. Le motoriste CFM, qui équipe également la famille A320, livre de son côté davantage de moteurs que prévu, ce qui aide à maintenir la cadence. Les 870 livraisons visées constitueraient un record, dépassant les 863 appareils de 2019, niveau le plus élevé avant la pandémie.
75 A320 par mois et montée en cadence de l'A350
Airbus dispose désormais de dix lignes d'assemblage capables de produire aussi bien des A320 que des A321, contre quatre seulement avant la crise sanitaire. La cible de 75 avions de la famille A320 par mois, initialement prévue fin 2027, pourrait être légèrement décalée. Pour les long-courriers, le groupe étudie la possibilité de dépasser douze livraisons mensuelles d'A350. Airbus a réalisé 3 200 embauches en France en 2025, après une vague massive de recrutements dans la filière aéronautique française, qui a intégré entre 20 000 et 25 000 personnes entre 2023 et 2026.
Un successeur de l'A320neo plus sobre et compatible 100 % SAF
Le futur monocouloir consommera entre 20 % et 30 % de carburant de moins qu'un A321neo, grâce à des gains répartis entre la propulsion et l'aérodynamique. Airbus développe des voilures allongées, plus fines, adaptées aux turbulences et dotées d'une électronique de commande renforcée. Le moteur, développé avec CFM, comportera une hélice de plus grand diamètre sans carénage extérieur, nécessitant des boîtes de transmission spécifiques. L'appareil sera capable de voler avec 100 % de carburant d'aviation durable (SAF), contre 50 % aujourd'hui, tout en restant compatible avec les carburants fossiles. Le programme représente plusieurs dizaines de milliards d'euros d'investissement. Les grands choix d'architecture, de propulsion et d'aile doivent intervenir dans les deux à trois prochaines années.
L'hydrogène reporté et le projet spatial BROMO relancé
Après cinq ans d'études, Airbus juge qu'un avion commercial à hydrogène conçu aujourd'hui serait moins compétitif qu'un appareil traditionnel. Le groupe entame une nouvelle phase de développement technologique avant une réévaluation dans quelques années, en espérant les progrès de la filière hydrogène décarboné. Dans le spatial, Airbus, Thales Alenia Space et Leonardo prévoient de concrétiser leur rapprochement BROMO au second semestre de l'année prochaine. L'objectif affiché est de recréer un effet d'échelle face aux géants américains, en investissant ensemble sur les constellations, le militaire et l'exploration.